JJQ añora el Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua

José Joaquín Quadra Cardenal (JJQ), habló de su interés en revivir páginas de la Historia del Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua. Recuerda la vuelta que daba el tren por la planta eléctrica, “donde había un gran tanque, donde la máquina volaba el vapor y volvía a llenarse de agua”.

 

El tren “seguía hasta el muelle, entraba al muelle y descargaba”, recuerda JJQ. En la vieja estación está actualmente, varada, la enorme máquina del tren, los carros (vagones), que daban vuelta en la tornamesa.

 

Para JJQ lo que hacen falta son rieles, cuya historia es bastante conocida, ya que fueron desmantelados durante el Gobierno de doña Violeta Barrios de Chamorro, junto con el tren, dejando de operar.

 

La idea de JJQ es reactivar la vía, de modo que los vagones se conviertan en restaurantes móviles y por unos 50 pesos “te llevan hasta el muelle. Vas a conocer el pito de la máquina, vas a decir yo anduve en tren. Dilatas una media hora, en el lago, para que cojas aire, te tomes tu cervecita, tu chibola y des un paseo lindo”.

 

JJQ cree que todo el que no ha tenido la experiencia de viajar en tren puede tenerla si se hiciera realidad la idea de reactivarlo, al menos en el trecho de la Estación al Muelle.

 

Quadra Cardenal, a sus 86 años recuera que hace un tiempo le planteó la idea a la arquitecta Flor de María Rivera, cuando estaba a cargo de Patrimonio Histórico Cultural de Granada, y hace poco tiempo se lo dijo a un canal de televisión.

 

“La Historia de Nicaragua está en el tren, ahí está el carro presidencial”, expresa JJQ y agrega que el tren vino a Nicaragua durante los 30 años de Gobierno Conservador.

 

JJQ ve como contraproducente que los conservadores hayan traído el tren “y lo comenzaron al revés. En vez de comenzarlo de Granada hacia Corinto, lo comenzaron de Corinto hacia Granada”.

 

“Ayer -22 de noviembre 2011- precisamente platicábamos, que si yo me había montado en carreta para ir al mar. No, yo para ir al mar, me montaba en el Vapor Victoria, me iba para San Jorge, en San Jorge cogía un tren (la vía ferroviaria que construyó el Presidente José María Moncada durante su administración de 1929 a 1932) y ese tren me llevaba a San Juan del Sur”.

 

JJQ recuerda que “todos los rivenses, para venir a estudiar a Granada, o a cualquier otra diligencia, tomaban el tren en Rivas, iban a San Jorge, se montaban en el Vapor Victoria y venían aquí. No había esa carretera –la que hoy en día (2011) transitamos cómodamente de Granada a Rivas y San Juan del Sur.

 

El tren, desde finales del siglo XIX, hasta su desaparición en los años 90 era el más importante, rápido y barato medio de transporte en el Pacífico de Nicaragua. JJQ cree que “al tren lo mata la competencia de los camiones”, pero soy de la idea que es la inoperancia, la incompetencia, la irracionalidad, la falta de iniciativa y creatividad lo que mató el tren.

 

Me pongo a pensar en cuánto se revuelven furiosos, en sus tumbas nuestros ancestros, los pioneros de la construcción el tren, un medio de transporte que aún sigue siendo importante en los países altamente desarrollaos. Me pongo a pensar en lo útil que sería ahora, cuando el combustible ha elevado sus precios y las tarifas el transporte también se ha elevado.

 

También pienso en lo vital que sería el tren en la realización de planes de desarrollo turístico de Nicaragua, y de Granada en particular. Sería magnífico. JJQ cree que las carreteras, son importantes, pero valorando el costo de las mismas, el gasto de los automotores (su mantenimiento y combustible) es superior al costo para operar un tren, que se deteriora menos.

 

José Joaquín Quadra Cardenal, extrae de la historia granadina, el famoso Tranvía de Sangre, que es un tren halado por mulas que atravesaba Granada de este a oeste, a principios del siglo XX.

 

Posteriormente, se modernizó, con una maquina a vapor. Según JJQ, el tranvía, el vaporcito, está en el Malecón de Managua, siendo realmente parte de la Historia de la Gran Sultana.

 

El recorrido del tranvía se hacía desde el lago, daba vuelta por el Parque Colón. Existen fotos, del tranvía, de la vía férrea. JJQ dice que él alcanzó a montarse en el Tranvía a Vapor, no logró montarse en el Tranvía de Sangre.

 

Quadra Cardenal considera que el trencito o tranvía que está en Managua y otro que está en el Ingenio San Antonio, propiedad de los Pellas, “deberían funcionar, aunque sea como turismo”.

 

JJQ dice que ha propuesto hasta el cansancio que se reactive el tranvía, con el trencito del Ingenio San Antonio y que se traiga a Granada el viejo tranvía, que es patrimonio de la Gran Sultana.

 

También ha sugerido que reactive el Vapor Victoria, que vino a Nicaragua y “trajo una cantidad de italianos. La familia de tu esposa creo vino en el Vapor Victoria. Vos tenés algo ahí, nietos del Victoria. ¿No le has puesto a alguna hija: Victoria?”, dijo con buen sentido del humor el historiador, periodista y político granadino, para luego soltar un gracioso ja, ja, ja…

 

 

La historia del Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua (qdep), se remonta a 1863, considerado un capítulo muy importante en la historia de la Nicaragua independiente y civilizada o en vías de civilizarse.

 

Don Sofonías Salvatierra, historiador nicaragüense de principios del siglo XX, resumía su valoración sobre la importancia del tren con las siguientes palabras: Es de observar que hemos continuado en todos los tiempos y por todos los hombres, que construyendo ferrocarriles con nuestros propios recursos y por nuestros propios esfuerzos, hasta llegar al grado de que los ferrocarriles nuestros forman parte muy querida de nuestro íntimo sentimiento nacional, porque ellos son el producto del esfuerzo entusiasta y del ideal común de todos los nicaragüenses”.

El proyecto del ferrocarril, surge en 1863, cuando el Gobierno de Nicaragua otorgó contrato al comandante Bedford Clapperton Trevelyan Pim, de la Marina Real Británica, quien había adelantado trabajos abriendo una trocha y efectuando estudios topográficos, autorizándole a construir un ferrocarril de Monkey Point a El Realejo.

 

Por estos años, la Central American Transit Company afrontaba serias dificultades por la escasa navegabilidad de la Bahía de San Juan del Norte. Morris, el Presidente de la compañía, pensó en el proyecto de Pim, en su primera sección, hasta San Miguelito y tuvo en consideración construir un ramal en el Istmo de Rivas.

 

Pero, en 1865, la idea de Pim y los planes de Morris, fue abortado por la nueva directiva de la compañía mencionada, con W.H. Web en la presidencia. Mejoraron las condiciones del contrato para atraer a los capitalistas ingleses, futuros socios de la Nicaraguan Railway Company, fundada por Pim en 1866,pero no respondieron a como se esperaba, ya que solo aportaban un 25% de la inversión.

 

La lucha nicaragüense por construir el tren continuó con la Presidencia de don Vicente Quadra, quien firmó nuevo contrato, el 17 de febrero de 1873, con J.E. Hollembeck & Co., de San Francisco, California, para la construcción de un ferrocarril de Granada a Managua.

 

El 19 de marzo del mismo año, se firma otro contrato Enrique Meiggs Keith para construir el ramal entre Corinto y León, sin resultado alguno en ninguno de los dos contratos. Bajo el Gobierno del General Pedro Joaquín Chamorro Alfaro (1875-79) fue emitió el Decreto Legislativo sobre la composición del río y Puerto de San Juan del Norte, y una vía férrea.

 

El decreto fue promulgado el 10 de febrero de 1876 y divulgado en La Gaceta el 7 de julio de 1877. En el primer artículo dispone que el Gobierno inicie la composición del río y Puerto de San Juan del Norte, de la manera que estime conveniente. Debiendo iniciar trabajos en breve.

 

Además, en el artículo segundo, dice que emprenderá, por cuenta del Estado, la construcción de un ferrocarril a vapor, de Corinto al Puerto más cercano de León, en el lago de Managua, pasando por la ciudad de León y la de Chinandega.

 

El ferrocarril deberá, según la Ley, quedar conectado a la capital, por medio de una línea de vapores y con el Gran Lago, por medio de otra sección de vía férrea de Managua a Granada, pasando por las inmediaciones de Masaya o por una vía de igual naturaleza, paralela al río Tipitapa.

 

Contemplaba además, el mencionado decreto, que se viera como alternativa dragar el río Tipitapa, de modo que mantuviera una profundidad permanente de al menos 5 pies y hacerlo navegable, de lago a lago, todo el tiempo, sin transbordo.

 

El artículo tercero del histórico decreto, ordena la construcción de una carretera del Ocotal a León y otra de Matagalpa a Tipitapa. Para sufragar la inversión, el artículo cuarto, ordena al Gobierno hacer un empréstito entre los capitalistas que tengan más de mil pesos de capital.

 

También se ordena cobrar impuestos a las exportaciones de hule, de cueros de venado, de productos manufacturados y a las ventas de tabaco. Se disponía la integración al Tesoro Nacional de todos los capitales en dinero y capellanías que formasen los fondos de Instrucción Pública, de los bienes pertenecientes a las cofradías y archicofradías.

 

Se autorizaba al Gobierno disponer de los fondos del Estado, que estimara convenientes para ejecutar las obras de que trataba la Ley. Los gastos de mantenimiento de caminos de las diligencias, que eran de 10 mil pesos mensuales, se suspendieron y esos fondos se destinaron al ferrocarril.

 

Por Contrato de Hacienda N° 48, del 29 de Octubre de 1877, el Gobierno de Nicaragua, por medio de su Cónsul General en los Estados Unidos, Alejandro Cothead, y Beverly S. Randolph, ingeniero de ferrocarriles, convinieron en que éste se presentaría en Nicaragua en el mes de noviembre, como en efecto se presentó, para reconocer la ruta del Ferrocarril de Corinto a Moabita. Randolph realizó este trabajo con la cooperación de Maximiliano Sonnenstern, Ingeniero Civil de la República. Los estudios y trazados de Randolph fueron revisados en Nueva York por los ingenieros Henry D. Butts Norris y Aniceto Menocal.

 

Se desconfiaba en amplios sectores del éxito de la empresa, de la capacidad económica del país para llevarla a cabo, creyéndola poco menos que un ensueño progresista.

 

Pero, contra todo pronóstico negativo, se decide comenzar la obra, con los recursos disponibles, en 1878, encomendándose su ejecución al ingeniero Marco Antonio Lacayo, quien de inmediato se dio a la tarea de realizar obras de desagües y terraplenes. La primera vía correspondía a la sección de Corinto a Chinandega, a un costo de 200 mil dólares.

 

A Europa y Estados Unidos se pidió el material fijo y rodante para la mitad de dicha sección. Los vecinos de Chinandega suscribieron un empréstito de 16 mil pesos, con el 1% de interés, para la ejecución del proyecto.

 

Pronto llegó el material pedido, de más de 800 toneladas de rieles, clisas, clavos, pernos y tuercas. También: dos locomotoras y material rodante. Además, se entró en arreglo con el ingeniero Henry D. Butts Norris, quien propuso tomar a su cargo la obra al costo estimado. En octubre de 1879 se firmo contrato con Norris.

 

El ingeniero Lacayo logró construir, entre septiembre de 1878 y noviembre de 1880, el trecho entre Pasocaballos y Amella. El trecho entre Pasocaballos y Corinto, lo inició Norris a fines de 1879 y terminado por Sonnenstern, por ausencia de Norris, en septiembre de 1880. El 26 de noviembre llegó a Chinandega la primera locomotora, tras recorrer 12 millas y media.

 

El 14 de septiembre de este mismo año había llegado a Corinto parte del gran puente o viaducto para el Estero de Pasocaballos, de 1,350 pies de extensión y 300 toneladas de peso, sustentado por 108 pilotes y 54 vigas transversales, todo de hierro.

 

El primero de enero de 1881 fue inaugurada solemnemente la vía Corinto Chinandega, aun sin haberse construido totalmente el puente de Pasocaballos, cuyas partes faltantes no llegaron a Corinto hasta el 5 de agosto de ese año.

 

El 10 de marzo de 1882 quedó terminado y abierto al tráfico, al pasar, por primera vez, a las 2 de la tarde, la locomotora “Emilio Bernard”, en viaje hacia Corinto.

 

El 20 de julio de 1882 el gobierno dispone fundar una población en el sitio de León Viejo, terminal de la División Occidental del Ferrocarril, y se comisiona al ingeniero Salvador Cobos para que trace los planos.

 

El 9 de junio de 1883 el Inspector de Obras Públicas, ingeniero Sonnenstern, informa que la línea había llegado a León, cubriendo 25 millas y media desde el punto de partida, y que seguía extendiéndose hacia Pueblo Nuevo y León Viejo.

 

El 28 del mismo mes el ingeniero Norris anuncia que la línea está al llegar a León Viejo, y que ya se han nivelado 14 millas, entre Managua y Masaya. Tres meses después se coloca el primer riel de la División Oriental.

 

La inauguración solemne de la nueva población de Momotombo se verificó el 27 de enero de 1884. A las 5 de la mañana de ese día zarparon de Managua los vapores “Amelia” e “Isabel”, conduciendo al Ministro de Hacienda y Guerra del Presidente Cárdenas; coronel Joaquín Elizondo, al Ministro de Relaciones Exteriores e Instrucción Pública, licenciado Francisco Castellón, y a gran número de personas que los acompañaban, con destino a León Viejo o Momotombo, como ya se llamaba a la población recién trazada. Con el mismo objeto inaugural salió de León un tren expreso conduciendo al general Joaquín. Zavala, ex presidente de la República, quien regresaba de una misión diplomática por los estados centroamericanos, y a numerosos asistentes a la fiesta.

 

El acto tuvo lugar a las 3 de la tarde de dicho día 27. El Ministro Elizondo pronunció el discurso oficial. Por la noche hubo retreta y baile. Salieron hacia Managua a las 4 de la mañana del 28 y llegaron a las 10.

 

La División Occidental recién terminada constaba de 58 millas de vía, que con los apartaderos sumaban 61 y media. La gradiente máxima era de 2.5%; y la curva mayor en la vía principal cubría 9°30’, siendo el radio mínimo de 603.8 pies ingleses. Había en servicio 6 locomotoras.

La línea Managua-Granada (División Oriental) fue construida toda bajo el gobierno del doctor Adán Cárdenas (1883-87).

 

A las 8 de la mañana del 29 de septiembre de 1883 el Prefecto de Managua, en acto solemne, fijó el primer riel. El 25 de diciembre del mismo año la primera locomotora que se había puesto en servicio, “La Managua”, recorrió en calidad de ensayo, un poco más de una milla de vía que se había construido, arrastrando varios carros colmados de gente.

 

El 30 de septiembre de 1884 se inauguró la línea a Masaya; pero no quedó abierta al servicio público hasta el 16 de abril de 1885.

 

El primero de marzo de 1886 llegó por primera vez el Ferrocarril a Granada, con gran alborozo del pueblo granadino. Y en julio de este mismo año quedó terminada la prolongación de la vía desde la estación hasta el Muelle.

 

La construcción de la División Oriental se realizó sin mayores dificultades económicas; sólo al contratista, ingeniero Norris, se quedó debiendo un saldo pequeño, por el cual aceptó bonos emitidos al efecto.

 

La División Oriental tenía una extensión de 31 y media millas inglesas, que con los apartaderos sumaban 33. La gradiente máxima era de 2.8%. La curva más cerrada en la vía principal cubría 9° 30′ y el radio mínimo era de 603.8 pies ingleses.

 

Se hizo una prolongación a ésta División, desde el Muelle de Managua hasta la Escuela de Artes, que se transformó en Taller Central, con un total de 4,600 pies ingleses.

 

En 1895 fue celebrado el contrato de construcción del Ferrocarril a Los Pueblos de Carazo por el General Zelaya, presidente de la República en ese entonces (1893-1909).

 

La vía así en División Oriental como en la Occidental era angosta de 3 pies ingleses y 4 pulgadas de ancho. Tenían sus puntos de mayor elevación, la División Occidental a 416 pies sobre el nivel del mar; a 4 millas de Momotombo; y la División Oriental a 890 pies sobre el nivel del mar a 2 millas de Masaya y 21 de Managua.

 

El valor de ambas divisiones, con sus 90 millas de vías y los equipos; se calculaba en 1898 en un total de más de 2 millones de pesos-oro.

En 1895 fue celebrado el contrato de construcción del Ferrocarril a Los Pueblos de Carazo entre el General Zelaya, Presidente de la República (1893-1909) y Morris, Heyden & Co., que se asociaron con Julio Wiest, ingeniero civil. Los trabajos se iniciaron el 8 de octubre, siendo los responsables los ingenieros Julio Wiest, jefe, Emilio Mueller y Brueno Mierisch; y el maestro de caminos Guillermo Simpson. En mayo de 1897 la línea llegó a Niquinohomo; en enero de 1899 a san Marcos, en abril a Jinotepe y en Mayo a Diriamba, completando una longitud de 43 kilómetros y medio.

 

La vía se extiende entre Masaya y Diriamba a través del llano de Jinotepe (que se une al norte con el de Pacaya), situado en la Meseta de los Pueblos, cuya altura oscila entre los 1,400 y los 2,400 pies sobre el nivel del mar. El llano es rico en producción agrícola, principalmente café. Pero los caminos en invierno se tornaban intransitables.

 

El trayecto Masaya-Catarina de 8 millas inglesas ofrece una diferencia de alturas de 892- pies- ingleses, y una gradiente que fluctúa entre 1.5 y 2.8%. A cuatro millas de Masaya hay un túnel – Y de este túnel a Catarina varios cortes de hasta 100 pies de profundidad y terraplenes de 50 pies de altura. A lo largo de 8,000 pies la línea corre dentro de un antiguo cráter, donde, 1,200 pies abajo se encuentra la laguna de Apoyo (cuya superficie se halla a 300 pies sobre el nivel del mar).

 

La vía es angosta de 3 pies ingleses y 4 pulgadas y los rieles de 30 libras por yarda.

 

El punto de arranque es Masaya, que casi es el sitio más alto de la División Oriental, a 772 pies sobre el nivel del mar. El que sigue es un cuadro de las alturas y las distancias en ese trayecto, en pies ingleses las primeras, en millas inglesas las últimas:

El trabajo inicia el 8 de Octubre.

En Mayo de 1897 la línea llega a Niquinohomo, en Enero a San Marcos, en Abril a Jinotepe y en Mayo a Diriamba, completando una longitud de 431/2 Kms.

 

La vía se extiende entre Masaya y Diriamba a través de Jinotepe, situado en la Meseta de Los Pueblos. El llano es rico en producción agrícola, principalmente café.

La ruta de los pueblos del sur salía de la ciudad de Masaya, pasando por los pueblos de Catarina, Niquinohomo, Masatepe, San Marcos, Jinotepe y hasta Diriamba, que era la terminal.

 

Entre Masaya y Catarina había, además de la pendiente, grandes prominencias con elevados picos que había que dinamitarlos para poder llegar a Catarina. Esta era una ruta que también tenía un gran atractivo turístico, ya que para poder disminuir la pendiente antes mencionada, se tenía que hacer un semicírculo, saliendo desde Masaya pasando por la bella laguna de Apoyo, hasta Diriamba. Como elemento relevante de ingeniería, fue construido el Túnel de aproximadamente 30 m. de longitud.

 

El trayecto Masaya – Catarina de 8 millas de Longitud, es bastante angosto.
El punto de arranque es Masaya, que casi es el sitio más alto de la División Oriental. Esta vía prestaba importantes servicios,  pues por ella se movilizaban caña y el 100% de la producción cafetalera de Carazo.

 

Una de las líneas del ferrocarril en que se ubica Masaya se denomina DIVISION ORIENTAL, la cual fue inaugurada el 30 de septiembre de 1884, y se abrió al público el 1 de Abril de 1885.

 

El 1° de Marzo llegó por primera vez el Ferrocarril a Granada, con gran entusiasmo del pueblo granadino. En Julio de ese mismo año quedó terminada la prolongación de la vía desde la estación hasta el muelle.

 

La construcción de la División Oriental se realizó sin mayores dificultades económicas. La División Oriental tenía una extensión de 51 Km., recorriendo desde Granada, pasando por Masaya hasta llegar a Managua. Bajo la administración del Presidente Cárdenas, se construyeron los ramales entre Managua y Granada, pasando por Masaya, y al mismo tiempo se construían las estaciones, existiendo desde entonces las primeras estaciones en cada ciudad por la cual pasaba el F.F.C.C., la estación de Masaya fue construida por el ingeniero Gil Pimentel, sin embargo en el año 1932, teniendo como Administrador del F.F.C.C al Maestro Manuel Guerrero Parajón, se construye la actual Estación del Ferrocarril en Masaya, la cual fue un nodo muy importante de comercio para las personas que, viajaban tanto a Managua, como a los pueblos.

 

Debe destacarse que Masaya era la ciudad que más beneficio obtuvo con la pasada de los trenes, ya que su ubicación geográfica y la forma en que fueron trazadas las líneas obligaban a la mayoría de los usuarios provenientes tanto de Granada como de Los Pueblos, así como los provenientes de occidente que se dirigían hacia el sur del país, a hacer estación en Masaya, de la cual partían los siguientes ramales: Ramal Masaya- Los Pueblos, Ramal Managua – Masaya, Ramal Masaya- Granada.

 

Además del Ramal de Los Pueblos existía otro ramal importante de la Zona del Pacífico. El Ramal Chinandega – El Viejo.

 

El 15 de Agosto de 1895 fue inaugurada por el Presidente José Santos Zelaya la construcción del Ramal Chinandega – El Viejo. Todavía en 1898 el Ramal seguía en construcción, y para la Administración de Adolfo Díaz, fue mandado a destruir por el gerente Norteamericano del F.F.C.C, Thomas O’Connell.

 

El 15 de agosto de 1895 fue inaugurada por el Presidente Zelaya la construcción del Ferrocarril Chinandega – El Viejo. Desde antes del descubrimiento la región de El Viejo, (que a la hora de la Conquista constituía el señorío del gran cacique Agateyte) había abastecido de cereales no sólo al territorio de los actuales departamentos de Chinandega y León, sino también a lo que hoy son los departamentos de Managua, Masaya, Granada y hasta a Rivas. De ahí la importancia de contar con una vía que asegurase el flujo de la producción de tan ubérrima zona.

 

El Ramal a El Viejo aun se construía en 1898 bajo las siguientes especificaciones: longitud máxima 4.8 millas inglesas, gradiente máxima 0.952%, curva máxima 8°. Costo calculado: 33,593 pesos oro.

 

Este ramal fue mandado destruir por el gerente norteamericano del Ferrocarril, Thomas O’Connell, dando razones fútiles para ello, durante la primera administración de Adolfo Díaz.

 

La División Central del Ferrocarril, que debía unir la villa de La Paz Vieja con Managua, y por tanto las divisiones Occidental y Oriental entre sí, en 1898 era apenas un acariciado proyecto. Se le calculaba una extensión máxima de 35 millas inglesas y dos tercios, para obtener una gradiente máxima no mayor que la de las otras divisiones, y radios de curvas no menores.

 

Los trabajos iniciaron el 19 de noviembre de 1900. Zelaya clavó con su propia mano el primer riel en Managua. Los trabajos se llevaron adelante sin contratiempos costeados por el Tesoro Público, y significaron: una inversión de medio millón de pesos oro.

 

La obra fue realizada por el ingeniero Wiest en colaboración con colegas Müeller, Mierisch, Cárdenas, y el maestro de obras Guillermo Simpson. La línea, a pesar de atravesar una región áspera y montañosa, resultó ser la que tiene mayor número de secciones rectas, cútivas amplias y gradiente que no pasa del 2%.

 

La construcción se llevó a cabo partiendo de ambos extremos, y el empalme se hizo en el punto llamado La Cuesta del Reloj, entre Mateare y Nagarote. Allí el Presidente Zelaya puso el último clavo, el clavo de oro, en ceremonia solemne efectuada el 26 de junio de 1902. El nombre de Cuesta del Reloj se debía a un antiguo reloj de sol grabado en una gran piedra, que allí existía desde tiempos coloniales, y que quedó a un lado de la carrilera. Después fue trasladado al museo de Acahualinca; en Managua, donde-aún se conserva.

 

La inauguración oficial del Ferrocarril Central tuvo lugar en La Paz el 11 de julio del mismo año.

 

Al construirse el Ferrocarril Central se pensó que el Ramal La Paz Momotombo podría utilizarse en el futuro para empalmar el proyectado Ferrocarril del Norte, que pasando por Matagalpa o Jinotega, continuaría hasta un punto del río Grande de Matagalpa que fuese navegable por vapores marítimos.

 

Ya en 1890 el ingeniero P. W. Chamberlain había iniciado estudios para un proyectado Ferrocarril de Momotombo a Sébaco. El proyecto que se acariciaba en 1898 tenía una extensión de 90 a 100 millas inglesas, y podía extenderse a 240 ó 250 con la prolongación hasta el río Grande de Matagalpa. El proyecto fue tomando forma, y en agosto de 1905 el propio Presidente Zelaya declaraba: Acaba de llegar al país el ingeniero señor Lefevre, que se ha puesto al frente del cuerpo de Ingenieros empleados ya en la localización del Ferrocarril a Jinotega y Matagalpa; y si bien es cierto que hubo algunas dificultades entre empleados de la Compañía, residentes en esta ciudad Managua, ya han desaparecido y todo marcha bien.

 

Este ferrocarril se había contratado a principios de 1905 con la Nicaragua Finance and Improvement Co., de la cual se tenían las mejores recomendaciones, tenía sus representantes acreditados ante el gobierno y había garantizado con una suma. De ahí, el optimismo que se respiraba.

 

Existía un antiguo proyecto y hasta un contrato celebrado el 5 de mayo de 1887 y adicionado el 29 de julio de 1891. Según él la vía debía partir de San Ubaldo, en el Lago de Nicaragua, y terminar en un río atlántico navegable que no fuese el San Juan: se escogió el río Rama, y un punto entre Sabanagrande y El Portillo para hacer la conexión con la División Oriental. La línea constaría, pues, de dos secciones: río Rama San Ubaldo (120 millas inglesas) y San Ubaldo-División Oriental (100 millas inglesas), para hacer un total de 220 millas inglesas. Este proyecto no prosperó.

 

Del 12 de diciembre de 1903 es el contrato celebrado entre el ingeniero Julio Wiest y el Ministerio de Fomento del gobierno de José Santos Zelaya para el estudio y eventual construcción de la ruta al Atlántico.

 

El ingeniero Wiest encomendó a su colega Emilio Müeller la localización de la ruta. El 24 de octubre de 1904 Müeller hizo entrega de su estudio, acompañado de un mapa general, 37 mapas particulares, 6 perfiles y un cuadro detallado de las excavaciones y rellenos por cada kilometro.

 

La línea estudiada iniciaba en el puerto lacustre de San Miguelito y terminaba en la bahía de Monkey Point, con una extensión de 288 kilómetros, a través de una región rica en maderas y apta para cultivo y ganadería. (La riqueza hulera ya había sido aniquilada por la explotación irracional; pero quedaba la posibilidad de restaurarla).

 

De los 188.04 kilómetros mencionados, los primeros 12 correspondían a los llanos de San Miguelito; el resto era de montaña virgen. La línea iba por las cuencas de los ríos Tule, Cojo, y Guayabo hasta la -División de las Aguas-, punto culminante en la Cordillera Chontaleña, entre los kilómetros 60 y 61, cuya altura no sobrepasaba los 600 pies ingleses sobre el nivel del mar, o sea, 170 pies menos que la altura de Masaya. De aquí la línea bajaba hasta el Punta Gorda (kilómetro 67) e iba por su cuenca hasta el río Masaya (kilómetro 148), punto en que se apartaba para atravesar la montaña, hasta su término en Monkey Point.

 

Por lo quebrado del terreno y la abundancia de ríos se hacía necesaria la construcción de unos 60 puentes de 20 a 150 pies de largo; 465 alcantarillas; y excavaciones profundas y terraplenes altos.

 

El tiempo de construcción se calculaba en 3 o 4 años. Y el presupuesto ascendía a 2 millones 645 mil 035 dólares, tomando en consideración que el gobierno ya tenía 17 millas de rieles en San Juan del Norte. En marzo de 1905 el Presidente Zelaya informa: Se ha contratado con Mr. Wiest el Ferrocarril a Monkey Point y se le han anticipado $ 60,000.00 oro para los trabajos de construcción. Y expresaba su creencia en que aquella vía, con la de Matagalpa y Jinotega estaban llamadas a transformar la faz de Nicaragua en un sentido económico muy ventajoso.

 

Para atender a las obras en abril de 1909 se obtuvo en Inglaterra el empréstito del Sindicato de la Ethelburga, por 1 millón 250,000 libras esterlinas.

 

En 1909, en su último mensaje a la Asamblea, Zelaya declaraba: Con relación al ramo de Fomento, tengo la satisfacción de anunciaros que están asegurados los trabajos del Ferrocarril a Monkey Point mediante los últimos arreglos hechos en Londres. Vienen en camino dos buques cargados de rieles y materiales de construcción y todo hace suponer que no está lejano el día en que esa grande obra de prosperidad para Nicaragua quede terminada.

 

Los trabajos se habían comenzado en Monkey Point. Se habían puesto los rieles, de 60 libras por yarda, en tres millas y media; y estaban listos para ponerse en 7 millas más. En esas 10 millas y media había un profundo pantano de casi una milla de ancho, sobre el cual ya había pasado la locomotora Progreso, de 50 toneladas.

 

Pero en esto se produjo la revuelta de octubre de 1909 y se paralizaron los trabajos. Los materiales quedaron abandonados, hasta que el gobierno de Díaz hizo entrega de lo poco que pudo salvarse a los norteamericanos administradores del ferrocarril, quienes dispusieron su traslado a las líneas del Pacífico. El ingeniero Wiest hubo de ser indemnizado por los daños y pérdidas que le ocasionó la cancelación de su contrato, pagándose una suma de más de 90 mil dólares.

 

Fuente: Boletín Nicaragüense de Bibliografía y Documentación y los recuerdos del periodista e historiador José Joaquín Quadra Cardenal.