Granada, Nicaragua
Por: Augusto Cermeño
El Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua, una de las obras de progreso más relevantes en 150 años de historia política, económica y social nicaragüense, llevada a cabo por presidentes con gran visión de futuro, fue desmantelada por causa de, precisamente, una falta de visión y valoración de un recursos tan sustantivo para el desarrollo de Nicaragua.La Naturaleza dio la pauta del fin del tren, según las mentes pobres de mandatarios, hombres poderosos, como el ingeniero Antonio Lacayo, yerno y superministro de doña Violeta Barrios de Chamorro, quien administró el país de 1990 a 1996.
“El ferrocarril había recibido su sentencia de muerte once años atrás, a raíz del huracán Alleta de mayo de 1982 que destruyó por completo el tramo León-Corinto, de 56 kilómetros, incluyendo sus 14 puentes y gran cantidad de alcantarillas. Inservibles habían quedado el gran puente de Paso Caballos y el de Quezalguaque. El tramo Managua-León también maltrecho”, expresa el ingeniero Lacayo en su libro: La Difícil Transición Nicaragüense.
Incluso, el ingeniero Lacayo se refiere al estado en que el Gobierno revolucionario, surgido después de la insurrección victoriosa del 19 de Julio de 1979, encontró el tren, considerando que los sandinistas lo encontraron “en situación deplorable”
Incluso, valora que “la dictadura de los Somoza nunca llevó a cabo ningún plan serio de rehabilitación de esta empresa pública, y más bien había dejado 8 locomotoras de vapor, 4 auto-carriles y 154 vagones y plataformas bastante viejos, rieles desgastados, y más de la mitad de los durmientes podridos”.Los datos que hemos sacado del Boletín Nicaragüense de Bibliografía y Documentación nos muestran que los esfuerzos realizados por desarrollar la red vial y la incorporación de nuevas áreas a la producción, “hacen que el Ferrocarril pierda importancia en el conjunto de medios de transporte”, algo en lo que coincide José Joaquín Quadra al hablar sobre la muerte del tren. Este fenómeno se experimenta en el período de 1972-1976.
Primera crisis ferroviaria (1958)
Se dice que la primera crisis del tren surge en 1958, cuando se tuvo que reducir tarifas de transporte de carga y pasajeros, por primera vez desde 1950, para poder competir con otros medios.
Las distancias cortas entre las zonas de mayor producción y los puertos de exportación, determinaron que el auge algodonero incidiera débilmente en el movimiento de carga del ferrocarril, siendo preferido el uso de carreteras.
Entre 1960 y 1971, se podía hablar de que la principal fuente de ingresos del tren es el transporte de carga, ante la imposibilidad de competir con las carreteras en el transporte de pasajeros. El desarrollo industrial marcaba al tren la urgencia de construir ramales a los centros industriales. Los problemas económicos agravados por el terremoto del 23 de diciembre de 1972, no permitieron la inversión.
En consecuencia, el volumen de carga transportada pasó de 107,200 toneladas métricas en 1972 a sólo 69,200 en 1976. (Hubo un decremento del 54.6% en el período).El ingreso por transporte de carga fue de 2,270,000 córdobas en 1972; y se redujo a 1,800,000 en 1976. (Una baja del 22.6%).
Los productos manufacturados representaron el 47% de la carga transportada en 1972, y sólo el 28% en 76. (El 64% en 1974). En cambio, los productos agrícolas alcanzaron el 32% y el 52%, respectivamente. Los productos pecuarios el 8% y el 12%. Y los productos minerales el 4.5% y el 1.9% en las fechas extremas del período. Los principales productos transportados fueron: hierro en varillas, químicos, abonos, fertilizantes, aceites, grasas y lubricantes; trigo, café, semilla de algodón y caña de azúcar; ganado vacuno; tierra y arena.
En 1972 el número de pasajeros transportados fue de 669,427. En 1976 fue de 539,208. (Pero en 1975 disminuyó aún más, a 446,740).
Los ingresos generales del Ferrocarril provienen tanto de su propia operación productiva como de otras fuentes. Entre éstas están: el alquiler de ciertos inmuebles, la liquidación de ciertos bienes actualmente inútiles, y la transferencia de fondos gubernamentales.
Estas transferencias han ido aumentando: en 1972 alcanzaron un monto de 207,000 córdobas; en 1976 ascendieron a 4,177,600 córdobas, equivalentes al 54% de los ingresos totales. Con ellas se pudo construir el nuevo ramal Ceiba Mocha – Puerto Somoza. El conectar este activo puerto a las principales ciudades del Pacífico, incrementó considerablemente la operación productiva del Ferrocarril. La venta de hierro no rindió más de 10,000 córdobas en los últimos cuatro años. El producto de los alquileres ascendió de 116,000 córdobas en 1972 a 331,000 en 1976.
Sobre eso de la falta de visión de los hombres y mujeres que han tenido la responsabilidad de gobernar Nicaragua, podemos considerar que el tren siempre fue explotable, con inversiones oportunas en los ramales hacia los centros de producción e industria y en el sector turismo.
Los mismos norteamericanos usan los viejos trenes para conocer el país, inspirados en su historia, en ambientes que trasladan a los turistas en el tiempo a épocas remotas.
Un poco sobre la experiencia norteamericana
Un viaje en el tiempo desde el inicio, con la partida a bordo del “Blue Goose” de 1889. Una de las atracciones de esta ruta es la Nro.19, la locomotora a vapor construida en 1915. Los coches son originales de 1920 con un ambiente de época perfectamente conservado, incluyendo un vagón descubierto. El itinerario incluye el paso por varios cementerios antiguos, el Valle de Shasta donde se puede apreciar al monte del mismo nombre. En alguna de sus paradas puede hacerse un picnic y respirar el ambiente del Lejano Oeste que se desprende de una visita en este tren histórico.
El tren del Gran Cañón norteamericano
Ya en 1901, el tren del Gran Cañón traía viajeros de todo el mundo para que se asomen al borde mismo de los impresionantes barrancos. En aquellos tiempos era la principal vía de acceso al Parque Nacional del Gran Cañón. Cuando en 1968 se decide la clausura del servicio de pasajeros, este ferrocarril histórico estuvo a punto de desaparecer frente al avance del automóvil como medio de transporte. En 1989 renació de la mano de empresarios turísticos y hoy transporta a más de 230.000 personas cada año hasta el parque, ofreciendo paquetes con hotelería y visitas para quienes quieran dejar el coche aparcado unos días.
Incluso, los europeos ofrecen viajes en tren por todo Europa y hasta han montado una fábrica de trenes turísticos.
En Nicaragua bien se pudo reperfilar el uso del tren y no tirar por la borda la herencia de nuestros ancestros. Pero no, lo más fácil fue lanzarlo al basurero y hacer un tonto “negocio” de sus partes al desmantelarlo.
Fuentes: La Difícil Transición Nicaragüense, Boletín Nicaragüense de Bibliografía y Documentación y el Blog español Diario del Viajero.
Próxima entrega: Inversiones en Puentes y otras obras tendientes a ampliar capacidad y recorrido del tren
