18 septiembre 2021

La Transición no puede terminar como el tren

Lo que queda de la vieja locomotora

 

Tomado de: La Difícil Transición Nicaragûense
En el Gobierno con Doña Violeta
Antonio Lacayo Oyanguren
2005 Colección Cultural de Centro América
Pag. 581
 
Lo que queda de la vieja locomotoraA fines de 1993 la ya centenaria empresa del Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua se encontraba colapsada. Contaba con 117 años de existencia desde que, en 1877, el presidente Pedro Joaquín Chamorro Alfaro inició su construcción durante el período de los treinta años conservadores. Por tano, había que tomar decisiones, y no precisamente fáciles. Era cosa de revivir un moribundo o ayudarle a bien morir.
 
El ferrocarril había recibido su sentencia de muerte once años atrás, a raíz del huracán Alleta de mayo de 1982 que destruyó por completo el tramo León-Corinto, de 56 kilómetros, incluyendo sus 14 puentes y gran cantidad de alcantarillas. Inservibles habían quedado el gran puente de Paso Caballos y el de Quezalguaque. El tramo Managua-León también maltrecho.
 
A decir verdad, el gobierno del Frente Sandinista también había encontrado al momento de la revolución de 1979 un ferrocarril en situación deplorable. La dictadura de los Somoza nunca llevó a cabo ningún plan serio de rehabilitación de esta empresa pública, y más bien había dejado 8 locomotoras de vapor, 4 auto-carriles y 154 vagones y plataformas bastante viejos, rieles desgastados, y más de la mitad de los durmientes podridos.
 
El deterioro era tal en 1979 que uno de los primeros ingenieros en analizar la situación después del triunfo de la revolución, un búlgaro de apellido Nikolov, lo había descrito como “Una obra de museo representativa de un ferrocarril de hace cien años”. Uno de los diagnósticos del gobierno del FSLN, aún antes del huracán Alleta, había concluido que lo único valioso era “la faja de terreno del derecho de vía”.
 
Sin poder llegar a Corinto, el ferrocarril había visto liquidada su principal fuente de ingreso, el movimiento de carga del mayor puerto del país a la capital. Transportar algunos pasajeros, especialmente vivandera y sus canastos de verduras, granos y frutas de Managua a Masaya y Granada, le costaba a la empresa bastante más de lo que generaba. Sin una reconstrucción integral sus días estaban contados.
 
El gobierno del FSLN había emprendido numerosos estudios para ese fin: el primero de los planes contemplaba la construcción del tramo Managua-Corinto cambiando el ancho de la vía. En los análisis y estudios participaron ingenieros y técnicos búlgaros, cubanos y españoles.
 
Nunca se comenzó.
 
Cinco años después, ya en 1987, el gobierno del FSLN presentó al Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) un estudio titulado “Justificación Técnico-Económica para la Rehabilitación del Ferrocarril de Nicaragua”.
 
Nada sucedió.
 
Dos años más tarde, en marzo del 89, se presentó otro titulado “Factibilidad Técnico-Económica del tramo León-Corinto”, correspondiente a la primera etapa del anterior. Esta primera fase costaría $21 millones, de los cuales se le pedía al BCIE $13 millones y se comprometía el gobierno a poner los otros $8 millones.
 
Nuevamente nada pasó.
 
El BCIE aparentemente, no estaba dispuesto a enterrar dinero fresco junto a una pieza de museo. El gobierno, con recursos propios, comenzó la construcción de algunos puentes con la esperanza de que, al ganar las elecciones, algún país amigo se interesaría en su financiamiento.
 
Difícil justificar subsidio
 
Antigua Estacion del Ferrocarril en GranadaCuando el gobierno de doña Violeta recibió el ferrocarril y logró nombrar un nuevo administrador, en julio del 90, la empresa estaba literalmente quebrada: sin dinero en sus cuentas y con una deuda de $400,000.00, sin vehículos de trabajo como consecuencia de haberlos entregado a técnicos de la empresa en lo que se conoció como la piñata, y con 150 trabajadores supernumerarios. La Presidente ordenó al Ministerio de Finanzas que cubriera las planillas y demás gastos en lo que constituía un claro subsidio no incluido en el Presupuesto Nacional. La empresa quedó bajo una Junta Directiva conformada por gente de excelente nivel.
 
Tres años y medio después, y luego de serios esfuerzos en procura de financiamiento externo para el proyecto de reconstrucción integral, estimado en $36 millones, se topó una y otra vez con la cruda realidad: nadie estaba dispuesto a financiar la construcción de un ferrocarril en un país de distancias muy cortas, conectado por carreteras aceptables, y con muy poca carga que mover. Los únicos ferrocarriles sobrevivientes a escala mundial eran los de grandes distancias, para inmensos volúmenes de carga, o de clara función turística. México, Costa Rica y otros países habían visto cerrar muchos de sus líneas férreas. Lo único viable era la interconexión del istmo centroamericano, o un canal seco de costa a costa que, por los altos costos de inversión, tendría que ser emprendido por empresas de nivel mundial.
 
El subsidio gubernamental al ferrocarril, por otra parte, se había vuelto cada vez más difícil justificar. La prioridad nacional era la recuperación de la producción y el gasto social en salud y educación. Gastar parte de los escasos recursos del Estado en mantener vivo un cadáver, no hacía ningún sentido. Una comisión formada desde septiembre del 92 para “elaborar una propuesta y definir el futuro de la institución” había recomendado el cierre de la empresa comenzando por los ramales secundarios como el de León a Río Grande y el de La Ceiba Mocha a Puerto Sandino, y tratar de sobrevivir con el tramo León-Granada rehabilitado con los materiales que se lograran recuperar de estos otros tramos. Recomendaba iniciar con la indemnización de 250 trabajadores, ara quedar únicamente con 150.
 
Antes de finalizar el 93, la situación se había vuelto insostenible. Mes a mes la empresa perdía más de $30,000.00 que el Ministerio de Finanzas debía entregarle sacrificando otras entidades del Estado. A pesar de ese subsidio, el ferrocarril no pudo seguir enfrentando el pago de sus obligaciones con los trabajadores. La gerencia solicitó al Ministerio del Trabajo autorización para un cierre temporal de la empresa y avisó a los trabajadores que dejarían de trabajar por un mes, efectivo el 1ro. de enero, mientras el MITRAB analizaba si se procedía a una clausura definitiva. Los trabajadores, lógicamente, recurrieron a trancar la Carretera Norte con dos locomotoras y unos sesenta vagones.
 
“Réquiem al Ferrocarril” Tituló El Nuevo Diario el 9 de enero de 1994, al informar que los trabajadores habían despejado la vía al firmar el acuerdo con el Gobierno que contemplaba las indemnizaciones a recibir. El Estado, vía Ministerio de Finanzas, otorgaría un crédito puente de $350,000.00 a la empresa para cancelar las indemnizaciones , mientras ésta se comprometía a devolverlos en seis meses con la venta de equipos y rieles, así como $867,000.00 que ya debía por prestamos recibidos con anterioridad.
 
Inmediatamente se inició el proceso de liquidar la empresa, que se confió a la “Comisión de Liquidación” encargada de “garantizar la total transparencia del proceso de liquidación, maximizar los recursos generados por la venta de los activos, insistir en la rapidez y fluidez del proceso, y conservar el Patrimonio Histórico Nacional”. La comisión quedó bajo la Presidencia del ingeniero Raúl Leclair, el doctor Alfredo Montealegre y el ingeniero Norwin Estrada entre otros. La comisión estimó que los ingresos por la venta de bienes de la empresa alcanzarían $3,443,450.00 sin incluir inmuebles.
 
Liquidación ordenada, cuentas claras
 
Interior del Vagon PresiencialA lo largo de 1994 se vendieron ocho locomotoras, una grúa, equipos de taller y repuestos a las empresas “Ferrocarriles SIT Limited” y “Ferrocarril de Antofagasta-Bolivia”, por intermediación de la Canadian National Railway, generándose un total de $835,707.00. También se vendieron 15,340 toneladas de rieles usados a la firma “L.B. Foster Company” a un precio de $99.50 la tonelada puesta en varios centros de acopio, más otros accesorios y rieles de otras calidades que generaron en total otros $2,257,084.00, venta que se logró hacer después de tres licitaciones declaradas desiertas y de cinco meses de negociaciones con varias empresas interesadas. La venta de equipos automotores, equipos de taller, chatarra, durmientes, vigas para puentes, y materiales de bodega generaron otros $670,393.00, por lo que el total de ingresos por la liquidación del ferrocarril ascendió a $3,763,184.00.
 
Estos ingresos sirvieron para cubrir los costos asociados con el último año de operación de la empresa, 1994, durante el cual se tuvo que desmantelar la vía, recoger y transportar los rieles y los durmientes, pagar planillas del personal que quedó laborando, gastos bancarios, legales, de venta y de auditoría, lo que sumó $887,638.00, cancelar todas las obligaciones comerciales y crediticia que tenía el ferrocarril al momento de su cierre, incluyendo el Ministerio de Finanzas y el INSS, que ascendían a $1,491,712.00 y un sobrante de $1,383,834.00 que se le entregó al Gobierno Central por medio del Ministerio de Finanzas. Estos ingresos y egresos fueron auditados por la firma “Sarria Vargas y Asociados”, contratada con la aprobación de la Contraloría General de la República. Al Estado le quedó el derecho de vía, a las municipalidades las estaciones del ferrocarril y al Archivo Nacional los archivos y al Museo el vagón presidencial que usara el ex presidente José Santos Zelaya, a principios del siglo XX.
 
Decisiones como la de cerrar el ferrocarril no eran fáciles tomar. El “ajuste estructural” de la economía, sin embargo, era eso, decidir entre lo estrictamente necesario y lo que no lo era. Ante las ingentes necesidades de salud, educación, seguridad ciudadana, justicia, infraestructura y crédito para la producción, mantener empresas no rentables como la del ferrocarril, era sencillamente imposible.
 
Las críticas, sin embargo, serían muy duras, y vendrían con el tiempo.

 

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