Granada, Nicaragua
Por Augusto Cermeno
Conectar el Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua con Costa Rica, fue uno de los proyectos de avanzada que se perfilaron durante las administraciones del General Anastasio Somoza Debayle y Daniel Oduber Quiroz (1974-1978), de Nicaragua y Costa Rica respectivamente.La idea, esencialmente, consistiría en conectar por ferrocarril a Granada con Puntarenas. Los presidentes conversaron sobre ese trascendental proyecto que de llevarse a cabo constituiría, un poderoso lazo de Unión Centroamericana.
Ambos presidentes estaban convencidos de la urgencia de una interconexión, de cara a un ambicioso Plan de Interconectar el resto de países centroamericanos. Costa Rica fue más allá, con la idea de interconexión por tren eléctrico (tipo metro) entre las ciudades más importantes del país y con otros países de Centroamérica (Nicaragua, Honduras y El Salvador).
El deterioro de la vía ferroviaria por causa de la destrucción por las fuerzas de la naturaleza
Por lo menos en dos ocasiones de que se tiene memoria el Ferrocarril ha tenido que sufrir las fuerzas de la naturaleza desatadas en su contra. La primera fue en cuando el aluvión descendió sobre Managua, causando pánico y destrucción.
A causa de las lluvias extraordinarias que se iniciaron el 16 de octubre y continuaron hasta el día 20, con sólo una interrupción de pocas horas. El 18 los daños de la vía férrea y las líneas telegráficas fueron considerables, en diversos puntos del país. Las situadas sobre el borde de la Laguna de Apoyo rodaron al abismo.
De la Sierra de Managua se desprendieron enormes peñascos que rodaron por las cañadas a leguas de distancia. En algunos lugares rieles y durmientes quedaron colgando sobre profundos cauces abiertos donde antes existieron firmes terraplenes.El invierno de 1932 fue tan copioso y sostenido que la crecida del lago de Managua destruyó la vía férrea desde El Boquerón hasta Los Braciles.
El transporte de carga se hacía en la sección destruida por medio de un tren de carretas establecido al efecto, mientras los pasajeros iban y venían embarcados, sobre las aguas del lago. En esa ocasión se arrancó la vía, que pasaba por Las Piedrecitas y el borde de la laguna de Azososca, y se colocó donde ha permanecido hasta ahora, bastante próxima a la costa del lago, pasando por Acahualinca y los llamados “Patios de Martínez”.
Ejecutor de esas obras, en tiempos del gerente Tawsend, fue el ingeniero Cooper, asistido por el capataz español Ramón Álvarez, sumamente despótico con los operarios, quienes se sublevaron y determinaron su despido.
En los últimos tiempos, en la zona de Pasocaballos, las aguas del mar han arrebatado a la costa, según se dice, alrededor, de un metro de anchura por año y se calcula que en cincuenta años el mar ha avanzado sobre tierra firme unos 120 metros.
Fue contratada una firma holandesa para que efectuara trabajos de defensa del litoral, pues era patente el peligro de que la isla quedase partida por la intrusión marina, y con ella la vía férrea hacia Corinto.
Ahora se ha construido, a un costo de casi 20 millones de córdobas, un ancho dique de más de un kilómetro, hecho con unas 200,000 toneladas de piedra fina procedente del volcán San Cristóbal Se ha establecido un servicio de mantenimiento del citado muro, servicio que cuenta con la dotación de material y el equipo necesario.Realmente, la furia de la naturaleza atacó poderosamente la infraestructura ferroviaria que en 1877 inició su construcción el Presidente Pedro Joaquín Chamorro Alfaro, siendo ampliada por otros presidentes nicaragüenses, sobre todo durante el período de los 30 años de Gobierno conservador.
Fuente: Boletín Nicaragüense de Bibliografía y Documentación
Próxima entrega: Falta de visión e iniciativa mató al ferrocarril, aunque se hablan de algunas causas que lo mandaron al basurero de la Historia.
